Författare: Jens Larsson (Galant Turbo)
Bilder och källa: GIK Turboteknik - www.gik.se

1 TURBO

1:1 Motorns grunder och funktion
1:1:1 Förståelse för 4-taktsmotorn
1:1:2 Fyllnadsgrad

1:2 Turbons funktion
1:2:1 Turbindelen
1:2:2 Kompressordelen
1:2:3 Lagerdelen

1:3 Turbons kringutrustning
1:3:1 Wastegate
1:3:2 Dumpventil

1:4 Intercooler
1:4:1 Verkningsgrad
1:4:2 Funktion
1:4:3 Räkneexempel

2 TURBOKONVERTERING

2:1 Motortypens lämplighet vid turbokonvertering
2:1:1 Spikningar
2:1:2 Kompression

 

1 TURBO

För att lättare förstå hur en turbo fungerar måste man förstå grunderna för hur en förbränningsmotor fungerar. Motorerna i dagens bilar är uteslutande 4-taktsmotorer, därför börjar jag med en kort genomgång av 4-taktsmotorns grunder.

Tillbaka

1:1 Motorns grunder och funktion

1:1:1 Förståelse för 4-taktsmotorn

I en motor handlar det om att omvandla energi till den form man vill ha, det vill säga, rörelseenergi. En 4-taktsmotor arbetar med fyra olika moment:

1. Insugningsfasen. Här trycker kamaxeln ner insugsventilen och kolven rör sig neråt så att bränsleblandningen fyller cylindern.
2. Kompression. Här är ventilerna stängda och kolven rör sig uppåt. Bränsleblandningen komprimeras ca 7 till 10 gånger beroende på den geometriska kompressionen (inte att förväxla med det värde man får när man gör ett kompressionsprov).
3. Förbränning. Då kolven nästan har nått sin översta punkt så tänder tändstiftet bränsleblandningen som exploderar och driver kolven neråt.
4. Utblås. När kolven är på väg upp så trycker kamaxeln ner avgasventilen som släpper ut den förbrända bränsleblandningen i grenröret.

För att analysera det här ur ett annat perspektiv kan man börja med att repetera lite grundläggande fysik. Det som är intressant här är gaslagen, även kallad den allmänna gaslagen. Den bygger på att gastemperatur, tryck och volym har ett samband. Komprimerar man en gas så stiger både temperatur och tryck, låter man gasen dekomprimeras så sjunker temperaturen och trycket. Om man höjer temperaturen på en gas så stiger trycket om den är i en sluten behållare och volymen ökar om den inte är det. Gasen strävar efter att uppnå det läge där trycket är lägst. Man kan även uttrycka det enligt nedan:

p V = nRT

p = tryck
V = volym
n = substansmängd (antal mol)
R = allmänna gaskonstanten = 8,314 J/mol * K
T = temperatur i kelvin

Man kan alltså säga att en motor skapar rörelseenergi genom att expandera en gas i ett stängt utrymme där gastrycket tvingar en kolv till rörelse i cylinderloppet. Kraften neråt omvandlas via vevstaken och vevaxeln till en vridande kraft. Temperaturökningen som uppstår vid explosionen ger även den i sig kraft på kolven utöver kraften från gasutvidgningen. Problemet med den värmen (som i detta fall är samma sak som energi) är att den försvinner ut i grenröret innan den kunnat utnyttjas.

Tillbaka

1:1:2 Fyllnadsgrad

Under insugningsfasen i en 4-taktsmotor då insugsventilen står öppen och kolven är på väg neråt är det atmosfärtrycket som trycker ner bränsleblandningen i cylindern. Då en normal motor inte är helt optimal vad det gäller bland annat flöde så kommer trycket i cylindern sällan upp till mer än ca 80 % av atmosfärtrycket. Det beror förutom på flödeskapaciteten i kanaler mm på den korta tid som insugsventilen är öppen. Vid trimning vill man öka fyllnadsgraden så mycket som det är möjligt.

Det går att lösa med kamaxlar som har högre nockar vilket gör att ventilen öppnar mer. Vanligt för en trimkamaxel är också att den har längre nockar vilket i sin tur gör att ventilen är öppen en längre tid. Med rätt utformade insugskanaler, kamaxlar och grenrör mm kan man uppnå en fyllnadsgrad på ca 110 %. Nackdelen är att detta bara kan uppnås inom ett smalt varvtalsregister, ofta på väldigt höga varvtal. Utanför detta område blir motorn ofta svag och kan uppfattas som svårkörd.

Vad kan man då mer göra för att öka effekten i en sugmotor? Att höja kompressionen ger en viss effekthöjning och är vanligt förekommande. Ett annat vanligt sätt är att öka cylindervolymen och varvtalet, men detta gäller även för turbomotorer så att det behöver vi inte gå in på djupare här.

Man vill alltså för att höja effekten fylla cylindrarna så mycket som möjligt med bensin och luft. Det som gör det omöjligt att öka fyllnadsgraden mera på en sugmotor kan man säga är problemet med att få in tillräckligt med luft i cylindrarna, bensinmängden är ju enkel att öka genom större bränslemunstycken och högre bränsletryck bland annat. Att öka bara mängden bensin ger bara en ”fetare” blandning av bensin/luft och ger ingen ökning av effekten, snarare tvärt om.

Man vill alltid hålla ett optimalt blandningsförhållande mellan luft och bensin för att uppnå hög effekt och en fullkomlig förbränning. Men detta blandningsförhållande är inte konstant utan varierar beroende på bland annat belastningsförhållande och önskade egenskaper på förbränningen. Hur kraven på blandningsförhållandet ändras tas upp mer i detalj i kapitlet XXXX

Det som utan tvekan gör mest för att öka fyllnadsgraden är någon form av överladdning av luft i kombination med tillskott av bensin i motsvarande mängd. Detta uppnås vanligen med någon typ av kompressor. Det ger ett kontrollerat övertryck av luft som man kompletterar med mera bensin. Då kan fyllnadsgraden plötsligt ökas till över 200 %. Kompressorer finns i många modeller och varianter men det vi ska inrikta oss på här är avgaskompressorn, eller som den oftast kallas, turbon.

Tillbaka

1:2 Turbons funktion

Det man vill uppnå med överladdning av luft är alltså att öka fyllnadsgraden genom att tvångsmata cylindrarna med luft. En kompressor gör det genom att ta sin drivande kraft via en rem från till exempel vevaxeln. Detta tar en stor del kraft av motorn och det vill man undvika.

I en vanlig sugmotor försvinner ca 45 % av den energi som tillförs genom bränslet ut genom avgaserna, så det vore väl bra om man kunde utnyttja den förlorade energin till att mata motorn med mera luft. Det är precis vad turbon gör, avgaserna leds genom en turbin där de skapar en roterande kraft på ett turbinhjul. Turbinhjulet sitter på samma axel som impellern som i sin tur sitter i kompressordelen. Axeln går igenom en lagerdel som även håller samman delarna. Turbon består alltså i huvudsak av tre olika delar: kompressor, turbin och lagerdel.

Nedan finns en bild som förklarar turbons funktion.

Tillbaka

1:2:1 Turbindelen

Ofta beskrivs det så att rörelseenergin i avgaserna sätter fart på en turbin som driver en kompressor, vilken tvingar in luften i insuget, men det är inte riktigt så enkelt. Rörelseenergin i avgaserna bidrar till arbetet som turbon utför men är inte den största bidragande faktorn till det utförda arbetet. Det man ska komma ihåg är att hög temperatur, högt tryck och liten volym ger ett högt energitillstånd. Det ger att en låg temperatur, lågt tryck och en stor volym har ett lågt energitillstånd. Vad är det då som händer i motorns utblåsfas ?

När avgaserna lämnar cylindern genom avgasventilen så har avgaserna en hög temperatur och ett högt tryck, vanligt är ca 6 till 8 gånger atmosfärtrycket. Avgaspulserna från de olika cylindrarna möts i grenröret och leds in i den trånga turbindelen av turbon. Turbindelen ökar i volym och avgaserna går från ett litet utrymme till ett större, då svalnar avgaserna och övergår till ett lägre energitillstånd. Den energi som frigörs upptas av turbinbladen som är placerade i turbinen så att när gasen expanderar så trycker den på rotorbladen och skapar en roterande rörelse. Så har man tillvaratagit en del av den energi som annars skulle ha försvunnit ut med avgaserna i form av värme.

Om man mäter avgastemperaturen före och efter turbon kan man se att temperaturen är lägre efter turbon. Den mängd energi som kan utvinnas ur en turbin avgörs (bl. a.) av tryckskillnaden mellan inlopp och utlopp, högre tryckskillnad ger ett högre energiuttag.

Tillbaka

1:2:2 Kompressordel

Kompressordelen kan man säga gör samma arbete som turbindelen fast tvärt om. Om man kan utvinna rörelseenergi ur en expanderande gas så måste man kunna komprimera en gas med rörelseenergi. Nu har vi ju från avgasturbinen en roterande axel som drivs av de expanderande avgaserna. Om man då sätter rotorblad på samma axel och bygger in det i en kompressordel så får man en komprimerad gas med högt tryck och hög värme. Det ger som bekant ett högre energitillstånd men ett problem som uppstår är värmen, den är oönskad i det här fallet men det tas upp under rubriken Intercooler.

Även fast man kan säga att kompressordelen och turbindelen är varandras motsatser så är de inte direkt lika varandra i design. Det beror bl. a. på att den mängd avgaser som bildas är mycket större än den mängd luft som krävs för att skapa den. Likaså så är avgastrycket i turbinens inlopp mycket högre än det uppnådda laddtrycket någonsin kommer att bli.

Tillbaka

1:2:3 Lagerdelen

Kompressordelen och turbindelen sitter sammanfogade med lagerdelen. Den håller ihop de två delarna men ha också till uppgift att lagra upp axeln som håller turbinbladen och impellern. Den överlägset vanligaste lagringstypen på aggregaten idag är fullflytande glidlager. De har en glidyta som är lika stor på insidan och på utsidan, det gör att glidlagren roterar med axelns halva hastighet och friktionspåkänningarna blir halverade. En oljefilm är nödvändig på glidytorna och det sätter höga krav på oljetillförseln.

På lite extremare turboaggregat och i för tävlingsbruk så förekommer även kullagrade lagerdelar. Fördelarna med dessa är att de har mindre friktionsförluster, kräver en mindre oljemängd och de klarar väldigt stora påfrestningar under korta perioder. Nackdelen är att livslängden inte blir lika bra som för glidlagren. Nedan ett snitt på ett turboaggregat.

Tillbaka

1:3 Turbons kringutrustning

1:3:1 Wastegate

En nackdel med ett turboaggregat är att det har hög verkningsgrad bara inom ett begränsat varvtalsområde. Utanför detta område så faller verkningsgraden snabbt. Vid för låga varvtal så blir inte kraften på turbinbladen tillräcklig för att skapa ett tryck i kompressordelen. Vid för höga varvtal så klarar inte turbinbladen att tillgodogöra sig energin från avgaserna, och trycket i kompressordelen sjunker. Det brukar kallas för att aggregatet har uppnått sitt stallvarv.

Hur gör man då för att hålla turbon inom sitt optimala varvtalsregister? Att ett turbo-aggregat behöver ett visst avgasflöde för att uppnå sitt optimala varvtal och laddtryck kan man inte göra så mycket åt förutom att kompromissa med storleken på aggregatet. Ett litet aggregat har en liten massa som ska sättas i rotation och uppnår därför snabbare det önskade laddtrycket, men då har det också nackdelen att man inte kan uppnå ett lika högt laddtryck.

När turbon har uppnått det varvtal/laddtryck som man önskar så använder man en ventil i turbindelen som släpper förbi avgaserna ut i avgasröret. Det är den som kallas för wastegate och har en enkel funktion. En vakuumklocka styr en stång som öppnar ventilen i turbindelen på aggregatet. Vakuumklockan är fjäderbelastad och håller ventilen stängd under det inställda laddtrycket.
Ofta går det att reglera längden på stången och därigenom vid vilket tryck som wastegaten skall börja öppna, det är dock bara marginellt man kan använda denna justering.

En annan variant där aggregatet inte har en inbyggd wastegate är en separat wastegate placerad på grenröret. Funktionen är densamma, att leda avgaserna förbi turbinen vid önskat laddtryck. Trycket går oftast att reglera med en ställskruv även här. På moderna bilar regleras det tryck som wastegaten ser genom elektronik för att kunna hålla perfekt kontroll på laddtrycket.

Bilden till höger visar en separat wastegate

Tillbaka

1:3:2 Dumpventil

Dumpventilen är en konstruktion som är väldigt omdiskuterad och ofta används bara för det ljud som uppstår då den uppfyller sin funktion. Fast dumpventilen har en del nackdelar så är fördelarna överhängande.

Dumpventilen är en avlastningsventil som är till för att skydda turbon mot onödig belastning, en bonus i det hela är att turbon snabbare bygger upp laddtryck efter växlingar. Dumpventilen placeras mellan turbons trycksida och insugets luftspjäll. Om en intercooler används så ska dumpventilen placeras efter den. Funktionen är som lyder:

Vid full gas så laddar turbon fullt och luften flödar fritt genom insugsröret. När det är dags att växla så släpper man på gasen och luftspjället stängs. Eftersom turbon roterar för fullt och luftspjället stängs så får plötsligt all luft ingenstans att ta vägen. Detta leder till en tryckstöt som är skadlig inte bara för slangar och rör utan främst för turbons turbinaxel. Det kan gå så illa att axeln bryts av för aggregat som är avsedda för att användas med dumpventil men körs utan.

Vad gör då dumpventilen? När det uppstår ett tryck som är för högt mellan turbon och luftspjället så öppnar avlastningsventilen och övertrycket släpps ut. Dumpventilen består av ett fjäderbelastat membran och har tre anslutningar: vakuum, luft in och luft ut. Vakuumanslutningen ansluts efter luftspjället och luft in ansluts på insugsröret mellan turbon och luftspjället. Man brukar sträva efter att sätta dumpventilen nära luftspjället.

När det gäller luft ut så finns två olika varianter: återcirkulerande och fridumpande. Den fridumpande släpper ut luften i atmosfären och det brukar ge ett starkt pysch-ljud som vissa uppskattar. Detta funkar alldeles utmärkt på bilar som har ett insprutningssystem som använder sig av map-sensor (mäter luftens tryck i stället för mängd).

När man har full gas så är luftspjället helt öppet och trycket före luftspjället är lika stort som det efter, då håller fjädern dumpventilen tät och ingen luft försvinner. När gasen släpps så bildas ett vakuum efter luftspjället och ett högt tryck innan. Vakuumet i insuget suger ut membranet samtidigt som det höga trycket skjuter på från andra hållet, tillsammans så övervinner det fjäderns kraft och dumpventilen öppnar.

Men om man som i alla Mitsubishi har ett insprutningssystem som använder sig av luftmängdsmätare så blir det problem. Luftmängdsmätaren sitter placerad på turbons sugsida och mäter upp luften som passerar där. Om man då släpper ut en del av den uppmätta luften så får motorn mindre luft än vad den tror med resultat att den kommer att få för fet bränsleblandning. Därför använder man sig av en återcirkulerande ventil som låter utluften gå tillbaka till insuget efter luftmängdsmätaren men innan turbon.

Nackdelen med dumpventilen är att man tappar ett redan uppbyggt laddtryck och laddtryck kan man ju säga är samma sak som mer energi till motorn. Men den förlusten är helt och hållet försumbar för en motor som skall användas på gatan.

Fördelarna är alltså övervägande och man kan på lite modernare turboaggregat finna inbyggda dumpventiler. Dessa är inbyggda i kompressordelen och har en återcirkulerande funktion. Bilden till höger visar en vanlig dumpventil som kan användas både som återcirkulerande och fridumpande.

Tillbaka

1:4 Intercooler

1:4:1 Verkningsgrad

Den värme som uppstår vid komprimeringen är avgörande för den adiabatiska verkningsgraden. Det man eftersöker med komprimeringen är en täthetsökning av insugsluften, det är det som ger den ökade effekten snarare än tryckökningen.

Men täthetsökningen motverkas av den samtidiga temperaturökningen. Temperaturen ökar alltså mer än vad som står i proportion med tätningsökningen på grund av att materialet i turbon har värmts upp av avgaserna. Denna temperaturökning är att betrakta som en förlust, vars storlek är skillnaden mellan verklig temperaturhöjning och den som skulle uppstå vid en 100 % adiabatisk process helt utan värmeutbyte med omgivningen.

Den adiabatiska verkningsgraden kan sägas vara ett mått på en kompressors effektivitet. Ett högre värde ger en högre effekt vid ett givet tryckförhållande. I regel kan man säga att små turboaggregat har lägre verkningsgrad än större.

Förutom att lufttätheten minskar så finns en annan olycklig och betydligt farligare nackdel med den uppvärmda luften, nämligen att risken för spikning ökar. Spikning är extremt skadligt för motorn och det vill man undvika till varje pris. Gränsen för när spikningarna inträffar är ofta det som begränsar effektuttaget ur en turbomotor.

Tillbaka

1:4:2 Funktion

Det man vill göra är alltså att kyla den komprimerade luften utan att förlora det uppnådda laddtrycket. Detta gör man med en intercooler. Den vanligaste typen av intercooler för bilbruk är av typen luft/luft. Det betyder att man använder luft som det kylande mediet för att kyla laddluften. För marint bruk används ofta typen vatten/luft där vatten i stället för luft används för att kyla laddluften.

Ju högre kapacitet intercoolern har desto bättre är det för motorn. Högre kapacitet är oftast samma sak som större, men designen har givetvis inverkan också. Sen måste man tänka på att oavsett hur stor och effektiv än intercoolern är så kan den inte kyla mer än ner till den temperatur den omges av. Därför måste man tänka på att luftflödet mot intercoolern är väldigt viktig så att temperaturen i dess omgivning är så kall som möjligt.
Det är även viktigt att luften kan passera bort från intercoolern. Placeringen är därför en viktig faktor för att uppnå högsta möjliga effektivitet. Lämpligt är att placera den framför vattenkylaren så att så kall luft som möjligt kommer in.

Intercoolern har dock inte bara fördelar, en nackdel är att ett visst tryckfall alltid uppstår. Detta är beroende av främst storleken men även av designen. Tryckfallet är väldigt litet i förhållande till de positiva effekter intercoolern har för förbränningen.
En rätt dimensionerad intercooler brukar ge en effektökning med ca 10 – 15 % om laddtrycket hålls oförändrat. Men med intercoolern monterad så har man en högre säkerhet mot spikningar och man kan höja laddtrycket för att uppnå högre effekt. Med effektiv intercooler och höjt laddtryck kan man räkna med en effekthöjning på ca 20-30 %. Procentangivelserna påverkas givetvis av flera faktorer och är att betrakta som riktvärden.

Tillbaka

1:4:3 Räkneexempel

Om man antar att man har en temperaturT1 på 70 grader Celsius på den komprimerade luften innan montering av intercoolern och man har en temperatur T2 på 30 grader efter monteringen. Då kan man räkna ut den teoretiska effekthöjningen vid ett oförändrat laddtryck. Den formel man använder för det är den tidigare nämnda allmänna gaslagen, p V = nRT

Trycket, p förblir oförändrat då man använder samma laddtryck som innan intercooler-monteringen. Volymen på luften, V förblir också den samma då det är samma motor man använder. Gaskonstanten, R är konstant och ändras alltså inte. Det vi vill räkna ut är skillnaden på luftens massa, n1 före och n2 efter intercoolerns montering.

Temperatur T1 = 70 + 273 = 343 Kelvin
n = (pV / R) /T pV / R är konstant så den sätts till 1
n1 = 1 /343 = 0,002915
n2 = 1 /(30 + 273) = 0,003300

Skillnaden i luftmassa blir då:

n2 / n1 – 1 = 0,003300 / 0,002915 – 1 = 0,132 dvs ca 13 %

Om bensin i proportionerlig mängd tillsätts får man en effektökning på ca 13 %. Man bör även här se beräkningen som ett riktvärde och beakta att det i verkligheten kan bli ett annat resultat än det beräknade.

Tillbaka

2 TURBOKONVERTERING

Det man bör börja med om man har funderat på turbokonvertering är att se över motorn man har att utgå ifrån. Att den är i gott skick är en förutsättning för ett lyckat resultat, men det finns mycket mer man måste tänka på.

2:1 Motortypens lämplighet för turbokonvertering

I stort sett alla kolvmotorer går att turbokonvertera, Wankel, 2-takt, 4-takt, diesel eller bensin spelar ingen roll. Alla har de olika konstruktioner och förbränningsförlopp med olika svårigheter man måste övervinna för att lyckas med sin konvertering. Det som kommer att tas upp här gäller bensinmotorer som arbetar med 4-taktsprincipen och då i synnerhet Mitsubishimotorer.

Den viktigaste begränsningen vid effektökning är motorns hållbarhet. Man kan tillåta högre effektuttag vid turboladdning än konventionell trimning. Det beror på att man kan göra effekten tillgänglig vid ett lägre varvtal och att motorn utsätts för de större belastningarna bara när effekten används. Hur mycket effekt man kan ta ut är givetvis individuell för varje motormodell, så att man måste ta motorns grundkonstruktion i åtanke innan man sätter igång.

Ett problem på äldre motorer kan vara att vevaxeln är lagrad i bara tre punkter, det ger en begränsning i hållbarheten jämfört med modernare och kraftigare motorer med fem lagringspunkter.

Har man en motor med insug på en sida och utblås på en sida (cross flow) så är det positivt för turbokonverteringen. Är tändstiftet placerat centralt i förbränningsrummet så är det också att föredra. På moderna motorer med 4 ventiler per cylinder och dubbla överliggande kamaxlar är ofta tändstiftet placerat centralt. Vill man turbokonvertera trots att man inte har någon av ovanstående positiva saker så går det utmärkt ändå, man får bara se till att vara försiktigare.

För att kunna sätta igång med sin motorutbyggnad bör man lära sig först vad det är som händer vid spikningar i en förbränningsmotor. Det är helt avgörande för hållbarheten i motorn om man lyckas undvika dessa. Ett av dom största problemen med att höja effekten med turbokonvertering är just att motverka dessa spikningar. Vad spikningar är och hur de uppkommer tas upp i nästa kapitel.

Tillbaka

2:1:1 Spikningar

Att ha kännedom om vad spikningar är och hur dom uppkommer är mycket viktigt vid turbokonvertering eller höjning av effekten i en turbomotor. En avgörande faktor för vilken effekt man kan ta ur en turbomotor är vilket laddningstryck det givna aggregatet ger. Det handlar egentligen om den mängd luft ett aggregat kan leverera, men om man utgår från ett visst aggregat så ökar mängden luft med laddningstrycket. Laddningstrycket måste dock anpassas till motorns kompressionsförhållande, förenklat kan man säga att för varje kompressionsförhållande finns ett givet laddningstryck. Om det överskrids så finns det risk för att bränsleblandningen helt eller delvis antänder i förbrännings-utrymmet, utan gnistan från tändstiftet. Effekten av detta är vad som kallas spikningar eller knackningar, och det ger snabbt allvarliga motorskador.

Det som händer när det uppstår spikningar är att bränsleblandningen (gasen) uppnår sin själv-antändningstemperatur. Om man tänker tillbaka på allmänna gaslagen så fick man där reda på att gaser ökar i temperatur när de komprimeras. I turbomotorn har man redan komprimerat gasen innan
den kommer in i cylindern. Därför blir trycket när kolven når sitt högsta läge högre i en turbomotor än i motsvarande sugmotor. Blir trycket i cylindern för högt så självantänder gasen innan gnistan kommer från tändstiftet.

En annan typ av spikningar som kan uppstå sker efter tändstiftet antänt gasblandningen. I det normala förbränningsförloppet så antänder stiftet gasen och flamfronten avancerar ut från stiftet med en viss hastighet. Detta ger en kontrollerad förbränning, se bild till höger.

När gasen upphettas av förbränningen, utvidgar sig och trycket ökar för snabbt så uppstår spikningar. Det beror på att den gas som befinner sig långt från tändstiftet (ändgas eller restgas) antänds samtidigt som gasen närmast tändstiftet.

Om denna explosion sker då kolven är på väg upp blir belastningen på kolvar, vevstakar och lagringar väldigt stora.

Så med detta i tankarna kan man börja titta på vad man ska göra åt sin motor.

Tillbaka

2:1:2 Kompression

När man talar om kompression på en motor menar man oftast det geometriska kompressions-förhållandet.
Det är ett värde man får fram genom att dividera hela rymden av ett av motorns förbränningsutrymmen när kolven är i sitt nedersta läge med rymden av förbränningsutrymmet när kolven är i sitt översta läge. Se bild nedan. Detta är det värde som finns angivet ibland annat bilens handbok, normalt är ca 10,0:1 för en modern sugmotor. Kompressionsförhållandet är alltså ett värde som är enhetslöst. Man ska inte förväxla detta med kompressionstrycket som mäts med en kompressionsmätare och har enheten bar. Det är det värde som anges t. ex. på motorer från skroten.



 

 

 

 

 

Tillbaka