Författare: Jens Larsson (Galant Turbo)
Bilder och källa: GIK Turboteknik - www.gik.se 1 TURBO 1:1 Motorns grunder och
funktion
1:1:1 Förståelse för 4-taktsmotorn
1:1:2 Fyllnadsgrad 1:2 Turbons funktion
1:2:1 Turbindelen
1:2:2 Kompressordelen
1:2:3 Lagerdelen 1:3 Turbons kringutrustning
1:3:1 Wastegate
1:3:2 Dumpventil 1:4 Intercooler
1:4:1 Verkningsgrad
1:4:2 Funktion
1:4:3 Räkneexempel 2 TURBOKONVERTERING 2:1 Motortypens lämplighet
vid turbokonvertering
2:1:1 Spikningar
2:1:2 Kompression 1 TURBO För att lättare förstå hur en turbo
fungerar måste man förstå grunderna för hur en
förbränningsmotor fungerar. Motorerna i dagens bilar är
uteslutande 4-taktsmotorer, därför börjar jag med en
kort genomgång av 4-taktsmotorns grunder. Tillbaka 1:1 Motorns grunder
och funktion
1:1:1 Förståelse
för 4-taktsmotorn I en motor handlar det om att omvandla
energi till den form man vill ha, det vill säga, rörelseenergi.
En 4-taktsmotor arbetar med fyra olika moment:
1. Insugningsfasen. Här trycker kamaxeln ner insugsventilen och
kolven rör sig neråt så att bränsleblandningen
fyller cylindern.
2. Kompression. Här är ventilerna stängda och kolven
rör sig uppåt. Bränsleblandningen komprimeras ca 7 till
10 gånger beroende på den geometriska kompressionen (inte
att förväxla med det värde man får när man
gör ett kompressionsprov).
3. Förbränning. Då kolven nästan har nått
sin översta punkt så tänder tändstiftet bränsleblandningen
som exploderar och driver kolven neråt.
4. Utblås. När kolven är på väg upp så
trycker kamaxeln ner avgasventilen som släpper ut den förbrända
bränsleblandningen i grenröret.
För att analysera det här ur ett annat perspektiv kan man
börja med att repetera lite grundläggande fysik. Det som är
intressant här är gaslagen, även kallad den allmänna
gaslagen. Den bygger på att gastemperatur, tryck och volym har
ett samband. Komprimerar man en gas så stiger både temperatur
och tryck, låter man gasen dekomprimeras så sjunker temperaturen
och trycket. Om man höjer temperaturen på en gas så
stiger trycket om den är i en sluten behållare och volymen
ökar om den inte är det. Gasen strävar efter att uppnå
det läge där trycket är lägst. Man kan även
uttrycka det enligt nedan:
p V = nRT
p = tryck
V = volym
n = substansmängd (antal mol)
R = allmänna gaskonstanten = 8,314 J/mol * K
T = temperatur i kelvin
Man kan alltså säga att en motor skapar rörelseenergi
genom att expandera en gas i ett stängt utrymme där gastrycket
tvingar en kolv till rörelse i cylinderloppet. Kraften neråt
omvandlas via vevstaken och vevaxeln till en vridande kraft. Temperaturökningen
som uppstår vid explosionen ger även den i sig kraft på
kolven utöver kraften från gasutvidgningen. Problemet med
den värmen (som i detta fall är samma sak som energi) är
att den försvinner ut i grenröret innan den kunnat utnyttjas. Tillbaka 1:1:2 Fyllnadsgrad Under insugningsfasen i en 4-taktsmotor
då insugsventilen står öppen och kolven är på
väg neråt är det atmosfärtrycket som trycker ner
bränsleblandningen i cylindern. Då en normal motor inte är
helt optimal vad det gäller bland annat flöde så kommer
trycket i cylindern sällan upp till mer än ca 80 % av atmosfärtrycket.
Det beror förutom på flödeskapaciteten i kanaler mm
på den korta tid som insugsventilen är öppen. Vid trimning
vill man öka fyllnadsgraden så mycket som det är möjligt.
Det går att lösa med kamaxlar som har högre nockar vilket
gör att ventilen öppnar mer. Vanligt för en trimkamaxel
är också att den har längre nockar vilket i sin tur
gör att ventilen är öppen en längre tid. Med rätt
utformade insugskanaler, kamaxlar och grenrör mm kan man uppnå
en fyllnadsgrad på ca 110 %. Nackdelen är att detta bara
kan uppnås inom ett smalt varvtalsregister, ofta på väldigt
höga varvtal. Utanför detta område blir motorn ofta
svag och kan uppfattas som svårkörd.
Vad kan man då mer göra för att öka effekten i
en sugmotor? Att höja kompressionen ger en viss effekthöjning
och är vanligt förekommande. Ett annat vanligt sätt är
att öka cylindervolymen och varvtalet, men detta gäller även
för turbomotorer så att det behöver vi inte gå
in på djupare här.
Man vill alltså för att höja effekten fylla cylindrarna
så mycket som möjligt med bensin och luft. Det som gör
det omöjligt att öka fyllnadsgraden mera på en sugmotor
kan man säga är problemet med att få in tillräckligt
med luft i cylindrarna, bensinmängden är ju enkel att öka
genom större bränslemunstycken och högre bränsletryck
bland annat. Att öka bara mängden bensin ger bara en ”fetare”
blandning av bensin/luft och ger ingen ökning av effekten, snarare
tvärt om.
Man vill alltid hålla ett optimalt blandningsförhållande
mellan luft och bensin för att uppnå hög effekt och
en fullkomlig förbränning. Men detta blandningsförhållande
är inte konstant utan varierar beroende på bland annat belastningsförhållande
och önskade egenskaper på förbränningen. Hur kraven
på blandningsförhållandet ändras tas upp mer i
detalj i kapitlet XXXX
Det som utan tvekan gör mest för att öka fyllnadsgraden
är någon form av överladdning av luft i kombination
med tillskott av bensin i motsvarande mängd. Detta uppnås
vanligen med någon typ av kompressor. Det ger ett kontrollerat
övertryck av luft som man kompletterar med mera bensin. Då
kan fyllnadsgraden plötsligt ökas till över 200 %. Kompressorer
finns i många modeller och varianter men det vi ska inrikta oss
på här är avgaskompressorn, eller som den oftast kallas,
turbon. Tillbaka 1:2
Turbons funktion Det man vill uppnå med överladdning
av luft är alltså att öka fyllnadsgraden genom att tvångsmata
cylindrarna med luft. En kompressor gör det genom att ta sin drivande
kraft via en rem från till exempel vevaxeln. Detta tar en stor
del kraft av motorn och det vill man undvika.
I en vanlig sugmotor försvinner ca 45 % av den energi som tillförs
genom bränslet ut genom avgaserna, så det vore väl bra
om man kunde utnyttja den förlorade energin till att mata motorn
med mera luft. Det är precis vad turbon gör, avgaserna leds
genom en turbin där de skapar en roterande kraft på ett turbinhjul.
Turbinhjulet sitter på samma axel som impellern som i sin tur
sitter i kompressordelen. Axeln går igenom en lagerdel som även
håller samman delarna. Turbon består alltså i huvudsak
av tre olika delar: kompressor, turbin och lagerdel.
Nedan finns en bild som förklarar turbons funktion. 
Tillbaka 1:2:1 Turbindelen Ofta beskrivs det så att rörelseenergin
i avgaserna sätter fart på en turbin som driver en kompressor,
vilken tvingar in luften i insuget, men det är inte riktigt så
enkelt. Rörelseenergin i avgaserna bidrar till arbetet som turbon
utför men är inte den största bidragande faktorn till
det utförda arbetet. Det man ska komma ihåg är att hög
temperatur, högt tryck och liten volym ger ett högt energitillstånd.
Det ger att en låg temperatur, lågt tryck och en stor volym
har ett lågt energitillstånd. Vad är det då som
händer i motorns utblåsfas ?
När avgaserna lämnar cylindern genom avgasventilen så
har avgaserna en hög temperatur och ett högt tryck, vanligt
är ca 6 till 8 gånger atmosfärtrycket. Avgaspulserna
från de olika cylindrarna möts i grenröret och leds
in i den trånga turbindelen av turbon. Turbindelen ökar i
volym och avgaserna går från ett litet utrymme till ett
större, då svalnar avgaserna och övergår till
ett lägre energitillstånd. Den energi som frigörs upptas
av turbinbladen som är placerade i turbinen så att när
gasen expanderar så trycker den på rotorbladen och skapar
en roterande rörelse. Så har man tillvaratagit en del av
den energi som annars skulle ha försvunnit ut med avgaserna i form
av värme.
Om man mäter avgastemperaturen före och efter turbon kan man
se att temperaturen är lägre efter turbon. Den mängd
energi som kan utvinnas ur en turbin avgörs (bl. a.) av tryckskillnaden
mellan inlopp och utlopp, högre tryckskillnad ger ett högre
energiuttag. Tillbaka 1:2:2 Kompressordel Kompressordelen kan man säga gör
samma arbete som turbindelen fast tvärt om. Om man kan utvinna
rörelseenergi ur en expanderande gas så måste man kunna
komprimera en gas med rörelseenergi. Nu har vi ju från avgasturbinen
en roterande axel som drivs av de expanderande avgaserna. Om man då
sätter rotorblad på samma axel och bygger in det i en kompressordel
så får man en komprimerad gas med högt tryck och hög
värme. Det ger som bekant ett högre energitillstånd
men ett problem som uppstår är värmen, den är oönskad
i det här fallet men det tas upp under rubriken Intercooler.
Även fast man kan säga att kompressordelen och turbindelen
är varandras motsatser så är de inte direkt lika varandra
i design. Det beror bl. a. på att den mängd avgaser som bildas
är mycket större än den mängd luft som krävs
för att skapa den. Likaså så är avgastrycket i
turbinens inlopp mycket högre än det uppnådda laddtrycket
någonsin kommer att bli. Tillbaka 1:2:3 Lagerdelen Kompressordelen och turbindelen sitter
sammanfogade med lagerdelen. Den håller ihop de två delarna
men ha också till uppgift att lagra upp axeln som håller
turbinbladen och impellern. Den överlägset vanligaste lagringstypen
på aggregaten idag är fullflytande glidlager. De har en glidyta
som är lika stor på insidan och på utsidan, det gör
att glidlagren roterar med axelns halva hastighet och friktionspåkänningarna
blir halverade. En oljefilm är nödvändig på glidytorna
och det sätter höga krav på oljetillförseln.
På lite extremare turboaggregat och i för tävlingsbruk
så förekommer även kullagrade lagerdelar. Fördelarna
med dessa är att de har mindre friktionsförluster, kräver
en mindre oljemängd och de klarar väldigt stora påfrestningar
under korta perioder. Nackdelen är att livslängden inte blir
lika bra som för glidlagren. Nedan ett snitt på ett turboaggregat. 
Tillbaka 1:3
Turbons kringutrustning
1:3:1 Wastegate En nackdel med ett turboaggregat är
att det har hög verkningsgrad bara inom ett begränsat varvtalsområde.
Utanför detta område så faller verkningsgraden snabbt.
Vid för låga varvtal så blir inte kraften på
turbinbladen tillräcklig för att skapa ett tryck i kompressordelen.
Vid för höga varvtal så klarar inte turbinbladen att
tillgodogöra sig energin från avgaserna, och trycket i kompressordelen
sjunker.  Det
brukar kallas för att aggregatet har uppnått sitt stallvarv.
Hur gör man då för att hålla turbon inom sitt
optimala varvtalsregister? Att ett turbo-aggregat behöver ett visst
avgasflöde för att uppnå sitt optimala varvtal och laddtryck
kan man inte göra så mycket åt förutom att kompromissa
med storleken på aggregatet. Ett litet aggregat har en liten massa
som ska sättas i rotation och uppnår därför snabbare
det önskade laddtrycket, men då har det också nackdelen
att man inte kan uppnå ett lika högt laddtryck.
När turbon har uppnått det varvtal/laddtryck som man önskar
så använder man en ventil i turbindelen som släpper
förbi avgaserna ut i avgasröret. Det är den som kallas
för wastegate och har en enkel funktion. En vakuumklocka styr en
stång som öppnar ventilen i turbindelen på aggregatet.
Vakuumklockan är fjäderbelastad och håller ventilen
stängd under det inställda laddtrycket.
Ofta går det att reglera längden på stången och
därigenom vid vilket tryck som wastegaten skall börja öppna,
det är dock bara marginellt man kan använda denna justering.
En annan variant där aggregatet inte har en inbyggd wastegate är
en separat wastegate placerad på grenröret. Funktionen är
densamma, att leda avgaserna förbi turbinen vid önskat laddtryck.
Trycket går oftast att reglera med en ställskruv även
här. På moderna bilar regleras det tryck som wastegaten ser
genom elektronik för att kunna hålla perfekt kontroll på
laddtrycket.
Bilden till höger visar en separat wastegate Tillbaka 1:3:2 Dumpventil Dumpventilen är en konstruktion
som är väldigt omdiskuterad och ofta används bara för
det ljud som uppstår då den uppfyller sin funktion. Fast
dumpventilen har en del nackdelar så är fördelarna överhängande.
Dumpventilen är en avlastningsventil som är till för
att skydda turbon mot onödig belastning, en bonus i det hela är
att turbon snabbare bygger upp laddtryck efter växlingar. Dumpventilen
placeras mellan turbons trycksida och insugets luftspjäll. Om en
intercooler används så ska dumpventilen placeras efter den.
Funktionen är som lyder:
Vid full gas så laddar turbon fullt och luften flödar fritt
genom insugsröret. När det är dags att växla så
släpper man på gasen och luftspjället stängs. Eftersom
turbon roterar för fullt och luftspjället stängs så
får plötsligt all luft ingenstans att ta vägen. Detta
leder till en tryckstöt som är skadlig inte bara för
slangar och rör utan främst för turbons turbinaxel. Det
kan gå så illa att axeln bryts av för aggregat som
är avsedda för att användas med dumpventil men körs
utan.
Vad gör då dumpventilen? När det uppstår ett tryck
som är för högt mellan turbon och luftspjället så
öppnar avlastningsventilen och övertrycket släpps ut.
Dumpventilen består av ett fjäderbelastat membran och har
tre anslutningar: vakuum, luft in och luft ut. Vakuumanslutningen ansluts
efter luftspjället och luft in ansluts på insugsröret
mellan turbon och luftspjället. Man brukar sträva efter att
sätta dumpventilen nära luftspjället.
När det gäller luft ut så finns två olika varianter:
återcirkulerande och fridumpande. Den fridumpande släpper
ut luften i atmosfären och det brukar ge ett starkt pysch-ljud
som vissa uppskattar. Detta funkar alldeles utmärkt på bilar
som har ett insprutningssystem som använder sig av map-sensor (mäter
luftens tryck i stället för mängd).
När man har full gas så är luftspjället helt öppet
och trycket före luftspjället är lika stort som det efter,
då håller fjädern dumpventilen tät och ingen luft
försvinner. När gasen släpps så bildas ett vakuum
efter luftspjället och ett högt tryck innan. Vakuumet i insuget
suger ut membranet samtidigt som det höga trycket skjuter på
från andra hållet, tillsammans så övervinner
det fjäderns kraft och dumpventilen öppnar.
Men om man som i alla Mitsubishi har ett insprutningssystem som använder
sig av luftmängdsmätare så blir det problem. Luftmängdsmätaren
sitter placerad på turbons sugsida och mäter upp luften som
passerar där. Om man då släpper ut en del av den uppmätta
luften så får motorn mindre luft än vad den tror med
resultat att den kommer att få för fet bränsleblandning.
Därför använder man sig av en återcirkulerande
ventil som låter utluften gå tillbaka till insuget efter
luftmängdsmätaren men innan turbon.
Nackdelen med dumpventilen är att man tappar ett redan uppbyggt
laddtryck och laddtryck kan man ju säga är samma sak som mer
energi till motorn. Men den förlusten är helt och hållet
försumbar för en motor som skall användas på gatan.
Fördelarna är alltså övervägande och man kan
på lite modernare turboaggregat finna inbyggda dumpventiler. Dessa
är inbyggda i kompressordelen och har en återcirkulerande
funktion. Bilden till höger visar en vanlig dumpventil som kan
användas både som återcirkulerande och fridumpande. Tillbaka 1:4 Intercooler
1:4:1 Verkningsgrad Den värme som uppstår vid
komprimeringen är avgörande för den adiabatiska verkningsgraden.
Det man eftersöker med komprimeringen är en täthetsökning
av insugsluften, det är det som ger den ökade effekten snarare
än tryckökningen.
Men täthetsökningen motverkas av den samtidiga temperaturökningen.
Temperaturen ökar alltså mer än vad som står i
proportion med tätningsökningen på grund av att materialet
i turbon har värmts upp av avgaserna. Denna temperaturökning
är att betrakta som en förlust, vars storlek är skillnaden
mellan verklig temperaturhöjning och den som skulle uppstå
vid en 100 % adiabatisk process helt utan värmeutbyte med omgivningen.
Den adiabatiska verkningsgraden kan sägas vara ett mått på
en kompressors effektivitet. Ett högre värde ger en högre
effekt vid ett givet tryckförhållande. I regel kan man säga
att små turboaggregat har lägre verkningsgrad än större.
Förutom att lufttätheten minskar så finns en annan olycklig
och betydligt farligare nackdel med den uppvärmda luften, nämligen
att risken för spikning ökar. Spikning är extremt skadligt
för motorn och det vill man undvika till varje pris. Gränsen
för när spikningarna inträffar är ofta det som begränsar
effektuttaget ur en turbomotor. Tillbaka 1:4:2 Funktion Det man vill göra är alltså
att kyla den komprimerade luften utan att förlora det uppnådda
laddtrycket. Detta gör man med en intercooler. Den vanligaste typen
av intercooler för bilbruk är av typen luft/luft. Det betyder
att man använder luft som det kylande mediet för att kyla
laddluften. För marint bruk används ofta typen vatten/luft
där vatten i stället för luft används för att
kyla laddluften.
Ju högre kapacitet intercoolern har desto bättre är det
för motorn. Högre kapacitet är oftast samma sak som större,
men designen har givetvis inverkan också. Sen måste man
tänka på att oavsett hur stor och effektiv än intercoolern
är så kan den inte kyla mer än ner till den temperatur
den omges av. Därför måste man tänka på att
luftflödet mot intercoolern är väldigt viktig så
att temperaturen i dess omgivning är så kall som möjligt.
Det är även viktigt att luften kan passera bort från
intercoolern. Placeringen är därför en viktig faktor
för att uppnå högsta möjliga effektivitet. Lämpligt
är att placera den framför vattenkylaren så att så
kall luft som möjligt kommer in.
Intercoolern har dock inte bara fördelar, en nackdel är att
ett visst tryckfall alltid uppstår. Detta är beroende av
främst storleken men även av designen. Tryckfallet är
väldigt litet i förhållande till de positiva effekter
intercoolern har för förbränningen.
En rätt dimensionerad intercooler brukar ge en effektökning
med ca 10 – 15 % om laddtrycket hålls oförändrat.
Men med intercoolern monterad så har man en högre säkerhet
mot spikningar och man kan höja laddtrycket för att uppnå
högre effekt. Med effektiv intercooler och höjt laddtryck
kan man räkna med en effekthöjning på ca 20-30 %. Procentangivelserna
påverkas givetvis av flera faktorer och är att betrakta som
riktvärden. Tillbaka 1:4:3 Räkneexempel Om man antar att man har en temperaturT1
på 70 grader Celsius på den komprimerade luften innan montering
av intercoolern och man har en temperatur T2 på 30 grader efter
monteringen. Då kan man räkna ut den teoretiska effekthöjningen
vid ett oförändrat laddtryck. Den formel man använder
för det är den tidigare nämnda allmänna gaslagen,
p V = nRT
Trycket, p förblir oförändrat då man använder
samma laddtryck som innan intercooler-monteringen. Volymen på
luften, V förblir också den samma då det är samma
motor man använder. Gaskonstanten, R är konstant och ändras
alltså inte. Det vi vill räkna ut är skillnaden på
luftens massa, n1 före och n2 efter intercoolerns montering.
Temperatur T1 = 70 + 273 = 343 Kelvin
n = (pV / R) /T pV / R är konstant så den sätts till
1
n1 = 1 /343 = 0,002915
n2 = 1 /(30 + 273) = 0,003300
Skillnaden i luftmassa blir då:
n2 / n1 – 1 = 0,003300 / 0,002915 – 1 = 0,132 dvs ca 13
%
Om bensin i proportionerlig mängd tillsätts får man
en effektökning på ca 13 %. Man bör även här
se beräkningen som ett riktvärde och beakta att det i verkligheten
kan bli ett annat resultat än det beräknade. Tillbaka 2 TURBOKONVERTERING Det man bör börja med om man
har funderat på turbokonvertering är att se över motorn
man har att utgå ifrån. Att den är i gott skick är
en förutsättning för ett lyckat resultat, men det finns
mycket mer man måste tänka på. 2:1 Motortypens lämplighet
för turbokonvertering I stort sett alla kolvmotorer går
att turbokonvertera, Wankel, 2-takt, 4-takt, diesel eller bensin spelar
ingen roll. Alla har de olika konstruktioner och förbränningsförlopp
med olika svårigheter man måste övervinna för
att lyckas med sin konvertering. Det som kommer att tas upp här
gäller bensinmotorer som arbetar med 4-taktsprincipen och då
i synnerhet Mitsubishimotorer.
Den viktigaste begränsningen vid effektökning är motorns
hållbarhet. Man kan tillåta högre effektuttag vid turboladdning
än konventionell trimning. Det beror på att man kan göra
effekten tillgänglig vid ett lägre varvtal och att motorn
utsätts för de större belastningarna bara när effekten
används. Hur mycket effekt man kan ta ut är givetvis individuell
för varje motormodell, så att man måste ta motorns
grundkonstruktion i åtanke innan man sätter igång.
Ett problem på äldre motorer kan vara att vevaxeln är
lagrad i bara tre punkter, det ger en begränsning i hållbarheten
jämfört med modernare och kraftigare motorer med fem lagringspunkter.
Har man en motor med insug på en sida och utblås på
en sida (cross flow) så är det positivt för turbokonverteringen.
Är tändstiftet placerat centralt i förbränningsrummet
så är det också att föredra. På moderna
motorer med 4 ventiler per cylinder och dubbla överliggande kamaxlar
är ofta tändstiftet placerat centralt. Vill man turbokonvertera
trots att man inte har någon av ovanstående positiva saker
så går det utmärkt ändå, man får bara
se till att vara försiktigare.
För att kunna sätta igång med sin motorutbyggnad bör
man lära sig först vad det är som händer vid spikningar
i en förbränningsmotor. Det är helt avgörande för
hållbarheten i motorn om man lyckas undvika dessa. Ett av dom
största problemen med att höja effekten med turbokonvertering
är just att motverka dessa spikningar. Vad spikningar är och
hur de uppkommer tas upp i nästa kapitel. Tillbaka 2:1:1 Spikningar
Att ha kännedom om vad spikningar är
och hur dom uppkommer är mycket viktigt vid turbokonvertering eller
höjning av effekten i en turbomotor. En avgörande faktor för
vilken effekt  man
kan ta ur en turbomotor är vilket laddningstryck det givna aggregatet
ger. Det handlar egentligen om den mängd luft ett aggregat kan
leverera, men om man utgår från ett visst aggregat så
ökar mängden luft med laddningstrycket. Laddningstrycket måste
dock anpassas till motorns kompressionsförhållande, förenklat
kan man säga att för varje kompressionsförhållande
finns ett givet laddningstryck. Om det överskrids så finns
det risk för att bränsleblandningen helt eller delvis antänder
i förbrännings-utrymmet, utan gnistan från tändstiftet.
Effekten av detta är vad som kallas spikningar eller knackningar,
och det ger snabbt allvarliga motorskador.
Det som händer när det uppstår spikningar är att
bränsleblandningen (gasen) uppnår sin själv-antändningstemperatur.
Om man tänker tillbaka på allmänna gaslagen så
fick man där reda på att gaser ökar i temperatur när
de komprimeras. I turbomotorn har man redan komprimerat gasen innan
den kommer in i cylindern. Därför blir trycket när kolven
når sitt högsta läge högre i en turbomotor än
i motsvarande sugmotor. Blir trycket i cylindern för högt
så självantänder gasen innan gnistan kommer från
tändstiftet.
En annan typ av spikningar som kan uppstå sker efter tändstiftet
antänt gasblandningen. I det normala förbränningsförloppet
så antänder stiftet gasen och flamfronten avancerar ut från
stiftet med en viss hastighet. Detta ger en kontrollerad förbränning,
se bild till höger.
När gasen upphettas av förbränningen, utvidgar sig och
trycket ökar för snabbt så uppstår spikningar.
Det beror på att den gas som befinner sig långt från
tändstiftet (ändgas eller restgas) antänds samtidigt
som gasen närmast tändstiftet.
Om denna explosion sker då kolven är på väg upp
blir belastningen på kolvar, vevstakar och lagringar väldigt
stora.
Så med detta i tankarna kan man börja titta på vad
man ska göra åt sin motor. Tillbaka 2:1:2 Kompression  När
man talar om kompression på en motor menar man oftast det geometriska
kompressions-förhållandet.
Det är ett värde man får fram genom att dividera hela
rymden av ett av motorns förbränningsutrymmen när kolven
är i sitt nedersta läge med rymden av förbränningsutrymmet
när kolven är i sitt översta läge. Se bild nedan.
Detta är det värde som finns angivet ibland annat bilens handbok,
normalt är ca 10,0:1 för en modern sugmotor. Kompressionsförhållandet
är alltså ett värde som är enhetslöst. Man
ska inte förväxla detta med kompressionstrycket som mäts
med en kompressionsmätare och har enheten bar. Det är det
värde som anges t. ex. på motorer från skroten.
Tillbaka |
